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L’avenir de la logistique Chine/UE

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Photo par Dominik Lückmann sur Unsplash

En raison des risques sécuritaires, des sanctions et des problèmes de paiement liés aux événements géopolitiques, de nombreux fournisseurs et fabricants préfèrent ne pas expédier leurs marchandises de Chine vers l’Europe via la Russie ou la zone de guerre en Ukraine. Récemment, la plupart des trains qui circulaient sur la Nouvelle Route de la Soie ont été détournés d’Ukraine vers la Biélorussie.

Même avec une telle approche, l’incertitude demeure, car tant les entreprises de logistique que les clients cherchent à s’isoler des sanctions qui s’étendent aux pays impliqués dans la guerre en Ukraine.

« Comme alternative au transport routier, AsstrA propose le transport maritime, seul ou en combinaison avec des livraisons aériennes. Les clients optent pour ce service lorsqu’il s’agit d’obtenir une livraison rapide des marchandises malgré des coûts élevés. La livraison aérienne est une alternative viable aux conteneurs qui arrivent de Chine par le rail en Europe, surtout lorsqu’il s’agit de livraisons en flux tendu, par exemple dans les secteurs de la haute technologie et de l’automobile », a commenté Botond Kovacs-Mate, directeur général régional de la filiale AsstrA en Hongrie.

La situation est encore aggravée par le fait que la Chine a enregistré le mois dernier la plus forte augmentation des infections au Covid-19 depuis la première vague en 2020. La politique de tolérance zéro des autorités chinoises indique une forte probabilité de nouvelles perturbations dans la chaîne d’approvisionnement, et les files d’attente pour les porte-conteneurs dans les grands ports chinois s’allongent chaque jour.

« Depuis le début de la crise Covid-19, de nombreux importateurs européens utilisent le transport ferroviaire depuis la Chine. Cela était dû à plusieurs facteurs, notamment les embouteillages dans les ports et la hausse rapide des taux de fret maritime. Actuellement, tant les transporteurs que les clients retiennent leur souffle et observent cette évolution avec inquiétude. Il convient toutefois de rappeler que la principale voie ferrée reliant la Chine à l’Europe ne passe pas par l’Ukraine. Seuls environ 3 % du volume de fret en provenance de Chine ont transité par ce pays. La majeure partie du trafic passe par le Kazakhstan, la Russie et la Biélorussie jusqu’au principal terminal de transbordement de la ligne à Malaszewicze, en Pologne », fait savoir Vladislav Martin, directeur du département Chine-UE-Transport ferroviaire.

L’entreprise étudie actuellement des itinéraires alternatifs comme la route transcaspienne (Chine-Kazakhstan-Azerbaïdjan-Géorgie-Turquie) ou Chine-Kazakhstan-Azerbaïdjan-Géorgie-Roumanie via la mer Noire. Toutefois, il apparaît d’ores et déjà qu’un certain nombre de caractéristiques –schémas de livraison à plusieurs niveaux et conditions météorologiques défavorables –ne permettront pas d’utiliser ces itinéraires comme une véritable alternative aux livraisons via la Fédération de Russie.

« L’utilisation d’itinéraires alternatifs nécessite de nombreux transbordements, par exemple à la frontière sino-kazakhe et à Bakou, en Azerbaïdjan, pour les ferries qui traversent la mer Caspienne depuis Aktau, au Kazakhstan. En outre, la disponibilité des ferries est déjà un problème. Il sera extrêmement difficile d’établir un calendrier stable et le moment du transbordement sera décalé.

En Roumanie comme en Turquie, les voies de communication et les terminaux ne sont pas préparés à traiter de gros volumes. De plus, cette route ne serait peut-être pas adaptée, car les coûts et le temps de transit des marchandises par le canal de Suez augmentent. Cette route sera certainement demandée, mais on sait déjà qu’elle ne pourra pas desservir plus de 5-6% du volume actuel de marchandises transportées vers Malaszewicze au cours des dix prochaines années, à moins d’investissements importants dans les infrastructures.

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